Llega la lluvia y con ella el "aquaplaning". Esta es la mejor técnica para evitarlo

Tienes razón en casi todo, salvo en una cosa (aún así estoy absolutamente de acuerdo contigo).

La cosa es que la absoluta mayoría de la gente da por hecho que si montas unos neumáticos más anchos, vas a tener mayor superficie de apoyo del neumático contra el suelo, y eso no es así.

Puede haber pequeñas variaciones, sí, pero debido principalmente a la rigidez del flanco, que los códigos de carga no suelen ser los mismos y otros pequeños detalles (hablamos de neumáticos, fabricantes y condiciones iguales del vehículo en ambos casos, variando solo el ancho del neumático, y del perfil equivalente correspondiente)

En dos neumáticos de medidas equivalentes pero distintos anchos, montados en el mismo vehículo y con todo el resto de factores idénticos, la HUELLA, o superficie que hace contacto con el suelo en ambos casos, siempre va a ser idéntica (milímetro cuadrado arriba o abajo) y es que lo determinante para el área de esa huella no es el ancho del neumático, sinó el peso que soporta, porque no olvidemos que un neumático es un elemento ELÁSTICO que se deforma con el peso, no estamos hablando de unas ruedas de madera, que van a tener un contacto con el suelo siempre idéntico y uniforme.

Lo que sí varía es la forma de ese área de contacto con el suelo, y como de distribuido está el peso en la misma. Si este está más concentrado en un solo punto (rueda estrecha) o más repartido (neumático más ancho), porque la distribución de las fuerzas que se aplican sobre el mismo no van a ser las mismas, y por lo tanto el esfuerzo que tenga que soportar cada punto de la goma y las temperaturas PUNTUALES generadas, tampoco. Ese es el núcleo de la cuestión y el porqué un neumático más ancho tracciona y agarra mejor que uno más estrecho (más allá de las condiciones y cualidades de cada compuesto de goma). Ojo, aunque estudié física en la carrera no soy físico, y seguramente un ingeniero mecánico lo podría explicar mucho mejor y de forma más comprensible que yo, pero la cuestión en cualquier caso viene estando ahí.

De todos modos, cualquiera que tenga unas mínimas nociones de pilotaje, haya conducido distintos coches en circuito lo sabe de sobras más allá de los conceptos físicos que lo sustenten. Un neumático más ancho SIEMPRE va a tener más tracción en seco, en igualdad de condiciones, que uno más estrecho, no hay discusión posible. Otra cosa es que con ello vayas a mejorar la dinámica del vehículo en cuestión que es un tema ya muy diferente y que depende de INFINIDAD de otros factores, mucho más complejos y normalmente muy relacionados entre sí. Pero eso no es el tema del debate.

En resumidas cuentas, salvo por esa pequeña aclaración, tienes toda la razón, suscribo absolutamente todo lo que has dicho.

Sí... pero NO. Desde un punto de vista puramente físico, tienes razón, pero si estamos considerando el rozamiento de un móvil sólido que se desliza sobre una pendiente , siendo ambas superficies regulares y constantes y cuando lo único que afecta al movimiento del móvil es su propia masa y la gravedad, además de un coeficiente de rozamiento que es constante a lo largo del tiempo. Y en el caso del rozamiento de un neumático contra el asfalto no se cumple ninguna de estas condiciones, y no se puede calcular la fuerza de rozamiento que aplica sobre el mismo de una forma tan sencilla..

En este caso, hablamos de un neumático, que es un objeto deformable y ELÁSTICO, sobre el que aplican numerosas fuerzas, no solo la normal, cuando esa normal, además, no es uniforme y constante, ya que la masa aplicada sobre cada neumático varía constantemente y ADEMÁS modifica directamente la forma del propio neumático y por tanto de la cantidad de goma en contacto con el asfalto. Por no añadir que la "constante" Mu, en este caso no es una constante, ya que la fuerza de rozamiento del propio neumático depende de múltiples factores y no es constante en el tiempo. Depende de la temperatura, del estado de la propia superficie, y hasta de la presión del propio neumático... que también va variando con la temperatura. Además, teniendo en cuenta que sea el neumático más ancho o más estrecho, si hablamos del mismo vehículo y en las mismas condiciones, la huella o superficie que este va a tener en contacto con la carretera siempre va a ser la misma, la del neumático más ancho será una huella más fina a lo largo, pero más ancha (coincidiendo con el ancho del mismo) mientras que la del neumático más estrecho será más "cuadrada", más alargada y menos ancha. Y es que esa huella no depende del ancho del neumático, sino que en este caso sí, es directamente proporcional a la(s) fuerza(s) que se aplica(n) sobre el mismo y el módulo elástico del propio neumático, que a su vez depende de otros muchos factores. Un tema demasiado complejo y largo para explicarlo aquí. Dicho esto, y dado que la superficie sobre la que se aplica el rozamiento es inversamente proporcional al aumento de temperatura (teniendo en cuenta que el resto de factores permanecen constantes) si en este caso las superficies en rozamiento son constantes, sea el neumático más ancho o más estrecho... no veo porque según tu razonamiento el neumático más estrecho se tendría que calentar más que el más ancho. Y sin embargo, sí lo hace. Y te digo yo porqué... porque traiciona peor, provoca mayor rozamiento al patinar sobre la superficie, y por lo tanto, se calienta más. Ese aumento de temperatura de por sí, tampoco puede explicar que el neumático con mayor temperatura (independientemente de su ancho) traccione peor, ya que no son pocos los compuestos de neumáticos (especialmente los más deportivos) que trabajan mejor a temperaturas más elevadas que muy fríos. No, la verdadera ventaja del neumático más ancho, frente al más estrecho, es la huella de este en contacto con el asfalto. A igualdad de condiciones, el neumático más ancho tendrá una huella más "rectangular" a lo largo del ancho del neumático, y eso provoca que se distribuyan mejor las fuerzas que se aplican a lo largo de su superficie y no se concentren tanto en su parte central, sinó que el esfuerzo se reparta mejor a lo largo de todo el ancho del neumático. Porque un neumático, además, no tiene que soportar solo una fuerza, o una normal, sinó que tiene que hacer frente a diferentes fuerzas, múltiples vectores que se aplican desde distintos ángulos, por lo que cuanto más repartidos estén esos esfuerzos a lo largo del ancho del neumático, mas difícil será que la suma de todas estas supere su fuerza de rozamiento en un punto, que es lo que provocaría que empezase a deslizar.

Al margen de los supuestos teóricos y de los fundamentos físicos que los sustenten (que seguramente un ingeniero mecánico podría explicar mucho mejor que yo) cualquiera que haya conducido coches potentes en pista, y tenga una mínima experiencia en circuito sabe de sobras que EN SECO, cuanto más ancho sea un neumático, mejor traccionará, pero ya desde parado, sin necesidad de que este se caliente, o de rodar X vueltas para notarlo. Después los factores que influyen en que un neumático traccione más o menos son múltiples, dependes de las geometrías y suspensiones del propio vehículo, de su sistema de tracción, etc, etc. No siempre más ancho es mejor, ya que también puede comprometer la dinámica y el comportamiento del coche. Pero en términos generales, y en igualdad de condiciones, es FALSO decir que en seco el ancho del neumático no mejore la tracción. SÍ lo hace. Lo que pasa que, evidentemente, no es el único factor ni el más determinante. Al igual que no siempre un neumático más ancho va a traccionar peor en mojado, depende de muchos otros factores...

Por contra, en un país como España, donde hace sol más de 300 días al año, las ruedas anchas y grandes se adhieren más al asfalto y reducen la distancia de frenada y mejoran la tracción.

Bueno... en unos sitios más que en otros 😅 En muchos puntos de Galicia lo normal es que tengamos 150 días de lluvia al año.

Y en Galicia fue dónde hice aquaplaning con un deportivo.
(En serio lo digo)
😂😂😂😂

Tenéis bastante suerte en ese sentido jaja. Aquí en Catalunya apenas llueve nada, que no sea una tormenta tropical monzónica de Verano, que entonces si que puede volverse peligrosa la carretera, o como mucho algo de nieve por el Pirineo, pero poca cosa más xD.

La realidad, será que el Porsche llevará unos michelin pilot sport nuevos y el fiat 500 unos chinos lisos delante y detrás otros de segunda mano con la goma dura.

O al revés. Mucho porsche para el fin de semana, con ruedas con dibujo y cristalizadas, y el del Fíat de uso a diario, con un buen mantenimiento de neumáticos. Y a ver quien tiene la mejor frenada.

Mmmm.. NO, NI DE COÑA. Lo que será igual, si todos los demás datos son idénticos (especialmente el peso del vehículo y la distribución del mismo, que es de los factores más importantes) será EL ÁREA DE LA HUELLA en contacto con el asfalto, o dicho de otra manera, la cantidad de goma que toque el asfalto en ese momento, SIEMPRE Y CUANDO LAS PRESIONES DE LOS NEUMÁTICOS SEAN LAS MISMAS. Pero la FORMA y distribución de la huella del neumático en contacto con el asfalto depende directamente del ancho del mismo, y cambia radicalmente el comportamiento del coche. La prueba es muy sencilla, coges un coche potente, y le reduces a la mitad el ancho de rueda en su eje de tracción. Ya verás que rápido te das cuenta como tracciona muchísimo peor nada más arrancar. Por eso es muy frecuente, para su uso en circuito, especialmente en coches de tracción trasera, aumentar el ancho de las gomas posteriores del vehículo para mejorar su tracción.... a costa eso sí de tener un coche más subvirador (pero esto ya es otro tema). Y efectivamente, en un coche de poca potencia, no tiene sentido subir el ancho de la rueda de forma desproporcionada si con la medida de serie fracciona adecuadamente. Pero aquí ya estaríamos entrando en temas de reglajes de suspensión, potencia de motor, tipo de tracción.... hay mil factores. Pero desde luego NO es cierto que en seco el ancho del neumático no influya en la tracción del mismo. Es falso, absolutamente.

Y en mojado.... pues también, depende. No siempre un neumático más ancho va a traccionar peor ni uno estrecho mejor "per se". Dependerá, principalmente, del compuesto de cada neumático, del dibujo del mismo, nivel de desgaste, etc, etc. Fíjate hasta que punto las variables son numerosas, que en dos neumáticos EXACTAMENTE IGUALES hasta el código de carga de cada uno puede producir distintos comportamientos de uno y otro, ya no digamos el perfil, compuestos, peso de la llanta sobre el que van montados.

Hay tantos, tantos factores, que influyen en el agarre de un vehículo y del neumático al suelo, que no se pueden afirmar cosas de forma categórica. NUNCA.

Si haces eso cuando salgas del charco de agua tendrás las ruedas giradas, traccionarán y se te irá el coche.

Lo mejor que se puede hacer es no tocar nada y rezar un poco

Lo que te explicaron y a lo que te refieres es a una situación de sobreviraje o subviraje. Vamos que se te vaya el coche de culo o recto por perder tracción los neumáticos. En esas situaciones - según la que suceda , hay que acelerar y contravolantear , o no.

El aquaplaning no tiene nada que ver , y está en lo cierto el redactor con el consejo que ha dado: si haces aquaplaning - yo lo he vivido varias veces - , ni toques la dirección , ni los frenos , deja inmediatamente de acelerar y , lo más importante , reza a quien sea.

Bueno, yo tampoco pero, imagino, también habría que ver por qué zonas conducimos..., yo, por las carreteras de la provincia de Almería, no suelo encontrarme las calles y autovía con mucha agua, aunque sólo sea por lo poco que llueve..., supongo que, como dijo otro usuario que es de Asturias y que allí llueve muchísimo más, allí es más probable.